Une carte conçue par un pilote pour les pilotes de loisir !
Disponible dans toutes les boutiques aéronautiques ou
directement chez Editerra :
http://www.editerra.fr/references/cartabossy.html
Utilisez la même carte aéronautique disponible sur ce site en version papier chez vous et en vol. Soutenez ainsi Jean Bossy et Editerra qui permettent d'avoir la version numérique accessible sur NAV2000.com ! (Cliquez ici pour explorer la carte en ligne ...)
La carte est imprimée sur un papier "Haute résistance". Les données Avion et ULM figurent sur le même fond de carte. Les données ULM proviennent de la base de données de NAV2000 avec les codes OACI qui vous permettent de retrouver directement la bonne fiche de NAV2000 !Cette carte est spécialement destinée aux
pilotes qui naviguent en VFR de jour et ont besoin d’une « carte appropriée à la
route envisagée et à toute autre route de déroutement ».
Conçue pour couvrir l’ensemble des besoins « en route », elle respecte au mieux
les normes et pratiques recommandées de l’Organisation de l’aviation civile
internationale (OACI).
L’échelle au 1 :1.000.000 offre une couverture étendue pour un encombrement et
un prix réduits.
A cette échelle il convient toutefois de garder à l’esprit deux restrictions.
Le fond géographique n’est pas toujours suffisant pour une navigation très
précise dans les basses couches. Par temps marginal une échelle plus grande est
préférable. La carte au 1 :1.000.000 conserve alors tout son intérêt pour la
surcharge aéronautique et la planification générale du vol.
La complexité des structures de l’espace aérien est parfois telle qu’elle ne
permet pas de faire apparaître tous les particularismes de certaines zones. La
carte effectue alors à la place du pilote un travail de simplification en
globalisant les contraintes et une annotation est portée dans les zones
concernées. Plus la vitesse de croisière est élevée plus cette simplification
est utile, car le temps de traversée d’une zone est indépendant de l’échelle de
la carte tandis que le temps de dépliage et re‑pliage pour garder la bonne
région sous les yeux augmente avec l’échelle.
L’utilisation
d’une impression recto-verso permet un gain de place, tandis que la pelliculage
(généralisé en 2006) améliore la solidité et la longévité de la carte.
Les premiers plis à gauche abritent la couverture (logos, année d’édition,
services d’information de vol en route, Volmet, déclinaison magnétique, site
Internet pour consulter les corrections), la légende, un aide-mémoire pour ne
rien oublier avant le vol et une méthode pour tracer une route allant du recto
au verso. Les derniers plis à droite abritent une petite liste d’abréviations,
une liste de zones triées par pays (type de pénétration, plancher\plafond,
horaires, gestionnaire et fréquence), un récapitulatif des règles de l’air, une
liste d’aérodromes privés (téléphone, coordonnées géographiques et code) et un
annuaire des ATIS joignables par téléphone.
Seuls les objets ayant un intérêt pour le vol VFR de jour sont figurés. Les
zones activables de nuit seulement sont totalement absentes. Les zones couvrant
la totalité d’un pays (par exemple la classe D au dessus de F115+h30 en France)
ne sont pas représentées mais mentionnées en tête de liste des zones du pays.
Dans un souci de clarification les espaces aériens de classe E ne sont pas
représentés, sauf si leur plancher est inférieur à 1000 pieds AGL ou s’ils
correspondent au déclassement d’un espace aérien contrôlé plus restrictif décrit
comme couvrant la totalité d’un pays (exemple du déclassement en E au dessus des
Alpes françaises). La non indication des classes E ne pose aucun problème aux
pilotes volant au dessus de 1000 pieds AGL selon les conditions VMC espace
contrôlé. Seuls ceux qui volent à plus de 1000 pieds AGL avec moins de 5
kilomètres de visibilité ou prés des nuages (ce qui est réglementairement
possible jusqu’à 3000 pieds AMSL) doivent éviter les classes E dans cette
tranche.
Le vol VFR ordinaire étant interdit sous 500 pieds sol (h05) sauf pour les
besoins du décollage et de l’atterrissage et interdit également de fait au
dessus du niveau de vol 195 (F195), la carte n’indique que les espaces aériens
qui interfèrent avec la tranche d’espace située entre 500 pieds sol et 18500
pieds AMSL (anticipant une future altitude de transition harmonisée).
La projection utilisée (conique conforme de Lambert avec deux parallèles
sécants) permet un meilleur respect de l’échelle sur la totalité de la carte.
La grille des méridiens et des parallèles est graduée de minute en minute, la
graduation tournée dans la direction donnée par la valeur du méridien (E ou W)
ou du parallèle (N). L’indication chiffrée en degrés est également placée dans
la même direction. Ainsi la lecture du quadrangle dans lequel on se trouve est
facilitée.
Le relief est
représenté par sept teintes hypsométriques. Les altitudes des points cotés sont
en pieds, en italiques. Les cols les plus importants sont indiqués avec leur
altitude.
Seuls les cours d’eau et les canaux principaux sont mentionnés.
Dans le réseau routier les petites routes, les tunnels et les ponts ne sont pas
figurés.
La toponymie est réduite ; le nom de la ville est omis quand un aérodrome voisin
porte déjà le même nom. Les frontières ne sont pas indiquées car elles ne
diffèrent pratiquement pas des limites de FIR.
Les noms ou symboles de quelques sites aéro-touristiques isolés figurent
directement sur la carte (châteaux, phares, reliefs particuliers).
En règle générale le rouge implique une interdiction, le bleu une obligation, le vert une facilitation.
Ils sont classés
en fonction des possibilités d’accès et non en fonction de leur situation
administrative.
L’aérodrome est classé ouvert au trafic public si n’importe quel pilote
détenteur d’une licence en état de validité peut y accéder avec un aérodyne
ordinaire.
L’aérodrome est classé interdit si le même pilote avec le même aérodyne ne peut
normalement jamais y accéder.
Dans les autres cas, l’aérodrome est classé ouvert avec des restrictions. Les
aérodromes privés français, dont l’utilisation est soumise à une invitation du
créateur, sont dans cette classe.
La taille et le fond du symbole permettent immédiatement de distinguer les
aérodromes dotés d’une piste en dur de plus de 1000 mètres, ceux avec piste en
herbe seulement et les autres. Seule la piste principale est symbolisée.
Les altiports et altisurfaces sont centrés sur leur plate-forme supérieure, le
seuil de piste utilisé à l’atterrissage étant au bord du symbole.
Les plate-formes ULM n’ont aucune mention de piste.
Le code tronqué de l’aérodrome (sans les deux premières lettres du pays, LF pour
la France) apparaît systématiquement sur la ligne principale de l’étiquette de
texte. Lorsqu’il existe, ce code est le code OACI (quatre lettres), sinon c’est
un code propriétaire établi en coopération avec NAV2000.com (deux lettres plus
quatre chiffres).
Sur la même ligne principale, à la place du nom officiel de l’aérodrome (souvent
long et composé) figure l’indicatif d’appel (toujours plus court). Sur un
aérodrome contrôlé, l’indicatif d’appel apparaît en lettres capitales. Si le
début de l’indicatif d’appel diffère du début du nom officiel, il peut être
parfois nécessaire d’utiliser une table de correspondance code/nom pour savoir à
quelle lettre chercher les cartes d’approche et d’atterrissage à vue souhaitées
(exemple : LE VERSOUD, utiliser LFLG pour trouver Grenoble Le Versoud).
Sur la ligne secondaire, entre l’altitude de l’aérodrome (en italiques) et la
fréquence TWR (à défaut AFIS ou A/A) une lettre précise s’il est possible
d’avitailler en AVGAS à tout moment avec carte privative (a) ou avec carte
bancaire ordinaire (A) et une autre lettre indique la présence d’un balisage
lumineux sur demande (L) ou activable à tout moment sans préavis (L•).
En France, à défaut de fréquence TWR, AFIS ou A/A, il faut utiliser la fréquence
123.5 (130.0 sur altiport ou altisurface).
Au dessus de la ligne principale est placée la fréquence ATIS lorsqu’elle
existe.
En identifiant le symbole du QFU préférentiel ou du dernier virage à droite
quand ils existent, on dispose pour chaque aérodrome (autre que les plate-formes
ULM) de tout ce qui est indispensable pour atterrir dans de bonnes conditions si
on admet que la hauteur exacte du tour de piste et le nom à deux chiffres du QFU
choisi ne sont pas des données essentielles quand on est seul à s’annoncer à la
radio.
Seuls les TACAN, peu utilisés en aviation générale, sont absents de la carte. Les roses VOR sont calées selon le nord magnétique au degré près et sont supprimées en cas de surcharge.
Tous les points
de reports VFR sont indiqués, sauf quelques points d’entrée/sortie très proches
en cas de surcharge.
Si tous les itinéraires de transit obligatoires ou recommandés sont indiqués, il
n’y a aucun cheminement d’arrivée ou de départ, la plupart étant inexploitables
à l’échelle de la carte. Les routes magnétiques données le sont toujours en
début de tronçon et les distances (en NM) au milieu. Au dessus du tronçon se
trouve la fréquence à utiliser et au dessous le ou les niveaux utilisables si
nécessaire.
L’altitude maximale des éléments fixes par quadrangle (MEF) n’est pas la seule valeur à prendre en compte pour déterminer une altitude de sécurité car des obstacles peuvent avoir été omis ou créés entre la date d’impression de la carte et la date du vol. Chaque pilote doit choisir sa marge de sécurité en tenant compte de la réglementation (au moins 500 pieds), des conditions aérologiques du jour et des risques d’erreurs. La MEF est simplement une aide à la décision.
Compte tenu de
l’utilisation prévue (en route en VFR de jour, avec un aéronef moto-propulsé),
il ne faut pas s’étonner de l’absence d’une zone active uniquement de nuit ou
d’une zone dont le plafond est à 500 pieds sol. En navigant à ce niveau, le
pilote ne pénètre pas dans la zone et n’a donc pas nécessité de la connaître. Il
est superfétatoire de porter attention à une condition particulière (limite
d’une zone) déjà incluse dans une condition générale.
La carte a été conçue et reste réalisée en gardant constamment à l’esprit que le
pilote a besoin d’un outil le plus simple possible, la sécurité du vol
nécessitant une disponibilité d’esprit maximale.
Il est donc fréquent que des zones soient globalisées quand les éléments de base
ont les mêmes conditions de pénétration et le même gestionnaire. A l’inverse il
est parfois procéder à un découpage supplémentaire pour tenir compte de la
représentation plane. La lecture d’une mosaïque est plus aisée que celle d’un
millefeuille.
Toutes les limites verticales sont mentionnées en centaines de pieds (notation
comme les niveaux) sur deux chiffres au moins (07 pour 700 pieds), avec deux
exceptions : une limite au sol est notée 0, un plafond identique au plancher
d’une zone au dessus peut être noté simplement +. Sans indication particulière
il s’agit d’altitudes (AMSL), tandis qu’un h indique une hauteur (h07 pour 700
pieds ASFC) et un F indique un niveau de vol au calage standard 1013 (F75 pour
le FL075). Pour mentionner que la limite est égale au plus élevé des deux
niveaux indiqués, le signe + sépare ces deux niveaux (25+h10 pour le plus élevé
des deux niveaux 2500 pieds AMSL et 1000 pieds ASFC).
Si la place le permet, et sauf pour les zones dangereuses, les limites
verticales sont indiquées sous forme d’une fraction classique (plafond au
numérateur, plancher au dénominateur) encadrée d’un filet rectangulaire. En haut
du cadre figure le nom de la zone (R45 pour la zone du réseau très basse
altitude LF-R45 par exemple) ou parfois son type en cas de besoin. Si la zone
n’est activable que du lundi au vendredi un w est ajouter au dessus pour
signifier que la zone n’existe qu’en semaine. Sur le coté gauche du cadre une
lettre indique la classe de l’espace aérien contrôlé, sur le coté droit un
chiffre renvoi parfois vers un cartouche donnant le nom et la fréquence du
gestionnaire, ces deux éléments se trouvant en général en bas du cadre.
Si la place n’est pas suffisante, la fraction n’est plus au format cadre mais
sur une ligne avec un séparateur fractionnaire \ (lire « sous ») essayant de
rappeler que le plancher est donné en premier et le plafond en second (0\25 pour
un plancher au sol et un plafond à 2500 pieds AMSL).
Si la place est encore plus réduite, il n’y a pas d’indication des limites
verticales sur la carte et il faut se reporter aux listes par pays. A noter que
les limites verticales des zones dangereuse et des CTR ne sont presque jamais
indiquées sur la carte. Pour les zones dangereuses, le but est de réduire la
surcharge générale. Pour les CTR il s’agit normalement d’espaces dont le
plancher est au sol, recouvertes par d’autres espaces aériens contrôlés
(l’indication 0\+ est donc implicite, sauf mention contraire).
Le suffixe * accolé à un plancher (resp. plafond) signifie que la valeur
indiquée est la plus basse (resp. haute) des différentes valeurs réelles.
Les zones P, R et T (temporary reserved area, cross border area, zones
interdites ou réglementées temporaires) sont catégorisées en fonction de leurs
conditions de pénétration, interdite (P), sur autorisation préalable (PPR),
autorisée avec obligation de suivre des instructions (CTL) et autorisée après
simple contact radio (RDO). La largeur de la bordure est très légèrement
fonction du plancher de la zone (à plancher très élevé, largeur plus faible).
Les parcs et réserves naturelles sont tous indiqués, avec mention du plafond
s’il diffère de 1000 pieds sol (h10).
La carte n’indique aucun axe de voltige, aucune zone d’aéromodélisme, aucune
activité de treuillage. Seules les zones de parachutage important (plus de 10000
sauts par an) en France sont indiquées.
Les limites et les fréquences des secteurs d’information de vol sont directement
figurées sur la carte.
Pour améliorer la compatibilité de la circulation aérienne entre VFR et IFR il est indispensable de parler le même langage pour exprimer sa position verticale. Les IFR parlent en altitude, du sol jusqu’à l’altitude de transition (calage QNH régional, valeur proche de l’altitude réelle AMSL aux écarts de température près), puis en niveau de vol au dessus (calage 1013, autrement dit altitude pression ou FL). L’altitude de transition est malheureusement définie par région terminale ou par aérodrome, ce qui complique la tache pour les VFR en voyage dans les basses couches. La tendance générale en Europe est à un relèvement et une harmonisation de l’altitude de transition, les pays nordiques étant en avance avec une harmonisation à 5000 pieds, tandis que la France repousse les échéances en proposant directement un passage à 18000 pieds à long terme.
En attendant une future harmonisation à l’américaine (18500 pieds), la carte s’efforce d’indiquer les altitudes de transition lorsqu’elles diffèrent de 5000 pieds.
Les remarques sont les bienvenues auprès de
jean.bossy@wanadoo.fr
©
1999-2006 Xavier Werquin |